白宫在信息说明中还写道，通常情况下，货主会被收取费用，即所谓的“滞期费”，即使他们无法使用集装箱或移动它们也是如此。FMC估计，从2021年7月到9月，八家最大的运营商向客户收取的费用总额为22亿美元，比此前的三个月增加了50%。
此次，FMC也披露，由美国24家大型进口商和出口商组成美国国家托运人咨询委员会在4月末进行了投票，建议FMC扩大权力，对海运和铁路收取的某些滞期费进行监督，这些费用在最近几个月又创下历史新高。
该委员会还投票建议FMC采用一项新规则，防止海运承运人转嫁与港口码头停留费相关的成本。
首先，在滞期费方面，美国国家托运人咨询委员会建议FMC可以禁止上述费用，并将举证责任转移给船舶运营商和海运码头。他们表示，一些西海岸港口和海运码头运营商除了针对滞留集装箱收费外，还制定了新收费标准，在该委员会看来，虽然海运码头运营商可以进行此类收费，但是直接向进口商收费是属于滥收。
美国供应链拥堵导致滞期费大幅上涨，而滞期费是在货物滞留超过某个时间点后收取的。托运人抱怨的原因在于，托运方并不是造成拥堵的主要原因，不应承担费用。
宜家贸易通道经理明斯基（Debb Minskey）表示：“在目前的问题上，我们不是唯一的责任方，但我们是唯一为此买单的一方。”
美国国家托运人咨询委员会此次反对的就是类似于美国西海岸门户港口洛杉矶港和长滩港在去年10月所宣布的集装箱滞期费。
彼时，这两个港口宣布， 从11月1日开始，酝酿对逾期滞留的集装箱开始罚款，向船公司针对超过停留时间的集装箱收取每天增加100美元的罚金，直到该集装箱离开码头为止。
如进行计算的话，假设一个通过卡车运输的集装箱在港口停留九天，则逾期的第一天罚款100美元，第二天罚款200美元，第三天300美元，到了逾期的第五天，则总共罚款1500美元，这个数字如果到了一个月会达到每个集装箱46500美元的罚款。 不过这一收费政策一再被推迟。而港口方面认为，滞期费的威胁有助于改善拥堵。
托运人一方则认为，承运人应对这些费用负责。美国国家托运人咨询委员会表示：“此类费用不应由进口商承担，这些惩罚性费用也没办法让进口商尽快从码头取货。”
其次，该委员会还建议，FMC应监督整个运输链条中涉及的所有利益方，而由于铁路承运人是海运承运人的分包商，它们也应受到FMC监管，“FMC的监管应直至装运方确定的最终目的地”。
美国国家托运人咨询委员会解释道，目当涉及货物运输的铁路部分争议时，譬如出现滞期费等问题，托运人并没有足够的争议解决程序可使用，且美国政府也尚无针对这些部分的直接监管方。
通常海运货物到达美国港口后有两个途径运送到全美各地：铁路运输和公路运输（卡车），大部分货物都会采用铁路运输的方式。在疫情后，货物运输量激增，铁路运输因此也开始收取滞期费或每日津贴等费用。
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